Skepp i nöd var dykarnas bröd

Skeppsbrotten på Östersjön var en god affär för det svenska dykarkompaniet på 1700-talet. Det tjänade bland annat en hacka på olyckorna i Ekenäs skärgård. På Jussarögaddarna slogs flera skepp sönder.

Ungefär tio kilometer utanför Hangö ligger fartyget Haije Nansen som hade äpplen och 40 000 liter fransk konjak i lasten då det sjönk 1777.

Samma oktoberstorm blev ödesdiger också för den tyske kapten Herman Flockert. Skeppet han skulle styra från Lübeck till S:t Petersburg slogs sönder på Jussarögaddarna, några skär söder om Jussarö i Ekenäs skärgård.

Trots skadorna lyckades Flockert och hans besättning ta fartyget någon sjömil vidare, med avbrutna master. Sedan var förlisningen ett faktum. Havet tog besättning, passagerare och last.

Men i efterdyningarna spolades bland annat sidenstrumpor, sammetsjackor, gyllene dosor, citroner och kaptenens döda kropp i land.

Allt det här har historikern Mikko Huhtamies hittat då han forskat i skeppsbrott på Östersjön på 1700-talet.

Citronerna dök upp ett par veckor efter olyckan. Då försökte två bönder smuggla in citrusfrukter till Helsingfors i en silltunna. Stadens tullare fick korn på dem och under ett förhör berättade bönderna att de hittat citronerna vid en strand i Porkala, Kyrkslätt.

Deras historia finns dokumenterad i Helsingfors sjötullsrätts protokoll från november 1777. Huhtamies tror citronerna härstammar från olyckan utanför Jussarö. De gula frukterna var en sällsynthet på den här tiden.

Splittrad kunskap

Mikko Huhtamies är professor i nordisk historia vid Helsingfors universitet. I samband med ett projekt om Sveaborgs historia insåg han att det fanns en lucka i forskningen om sjöfart och skeppsbrott. Enskilda vrak som till exempel Vrouw Maria är undersökta och väldokumenterade. Men en heltäckande bild av skeppsbrotten på Östersjön saknades. Så Huhtamies begav sig till Krigsarkivet i Stockholm och studerade dykerirapporter från 1700-talet.

Det är inte så udda som det vid en första anblick kan verka.

År 1729 grundades Norra dykerie- och bärgningscompanie i Sverige. Kronan hade gett kompaniet ensamrätt att hjälpa skepp i sjönöd och att bärga resterna efter skeppsbrott i rikets norra del. Företaget fick dels betalt för bärgningen, dels en andel av inkomsterna från auktionerna där vrakgodset såldes.

Efterfråga på vrakdelar fanns. Sjöfarten var i nyckelposition när det gällde transport och handel.

– Auktionerna var ett bra sätt att få tag på saker till ett ganska förmånligt pris. Riggen, alltså master, segel och tåg, var väldigt värdefull. Dessutom såldes matlagningsgrejer, ankare, snickarverktyg, kompasser och övrig navigationsutrustning, berättar Huhtamies.

Själva lasten kunde också vara värdefull. I grova drag såg handeln mellan Ryssland och Europa ut så här: från öst skeppades rätt oförädlade varor som virke, tjära, beck och segelduk medan fartygen mot S:t Petersburg var lastade med dyrbarheter från kolonierna.

Huhtamies bedömer att auktionsverksamheten var rätt lukrativ. De största förtjänsterna han stött på är 50 000–70 000 koppardaler. Det var stora pengar på 1700-talet.

– Man behövde varken investera mycket eller ta stora risker.

I dokumenten har han sett att auktioner bland annat hölls på Danskogs rusthåll i Ekenäs skärgård.

Kvartalsrapporter anno 1747

Dykerikompaniet förde noga bok över skeppsbrotten och sammanställde kvartalsrapporter. I dessa nämns för det mesta namnet på fartyget, dess rutt, dess last, kaptenens namn samt en beskrivning av var, när och hur olyckan skedde.

Huhtamies har hittat en serie kvartalsrapporter från åren 1747–1779. Under den här tidsperioden dokumenterades 520 skeppsbrott som gäller handelsfartyg. Här står hur det gick för Unga Wilhelm, Libertas, St Petter, Morgenstar med flera …

År 1777 var ett riktigt olycksår. Då gick till exempel sex av totalt 34 fartyg på rutten Lübeck–S:t Petersburg i kvav längs den finska kusten. Enligt norra dykarkompaniets rapporter inträffade olyckorna utanför Porkala, Hangö (två stycken), västra Finska viken, Fingrundet utanför Vasa och Jussarö.

Det gick alltså illa för nästan vart femte fartyg på den här linjen.

Allmänt taget var olyckorna färre under början av den granskade perioden, under 20 stycken per år. Sedan ökar de till 25–30 årligen.

Jämfört med hur mycket sjöfarten växte under 1700-talet är ökningen ändå anspråkslös.

Huhtamies läser obehindrat snirklig handskrift från 1700-talet, här en beskrivning av hur kapten Petter Åberg hamnat i sjönöd utanför Gotland:

"I svår storm har denna galeas strandat och sönderslagits så att den ej stått att bärgas. Tacklaget har ägaren med eget folk fått att konserveras så att dykeribetjäningen ej haft att skaffa."

– Det här är ett otroligt klart och läsarvänligt dokument för en historiker.

Så är inte alltid fallet. Huhtamies konstaterar att bland det svåraste har varit forna tiders omständliga sätt att uttrycka saker på.

– Först kommer en massa blaha blaha innan man kommer till skott.

En del rapporter är bristfälliga. Många dykare vill till exempel gärna veta var det ligger intressanta vrak. Men olycksplatsen kan vara vagt beskriven, typ västra Finska viken eller Ingå skärgård.

I vissa fall är beskrivningen mera precis, som i fallet Herman Flockert.

Farlig höst

Antalet skepp och skeppsbrott beskriver sin kurva under segelsäsongen. Den ena dalar, den andra stiger.

På våren var det bråttom att få fartygen till sjöss efter islossningen. Då beger sig allt som kan flyta i väg mot städer som Stockholm, Lybeck och S:t Petersburg.

Ändå är antalet skeppsbrott få.

Mot hösten minskar trafiken på Östersjön – medan skeppsbrotten ökar.

Huhtamies förklarar detta med höststormar, bristfälliga sjökort och mörker. En tredjedel av alla skeppsbrott skedde efter mörkrets inbrott. Först på 1750-talet byggdes det fyrar längs Finlands kust.

– Att ge sig ut på hösten var en jättestor risk. Skepparna tog den knappast frivilligt. Jag tror de fick bättre betalt på hösten. Och när hovet i S:t Petersburg ville ha något så fick hovet det.

Representant i Ekenäs

Det norra dykarkompaniets tentakler sträckte sig längs hela den finska kusten – som då var svensk. Området var uppdelat i distrikt med filialkontor. Ekenäs var för litet för att ha ett kontor. Men eftersom avstånden var långa och skepp gick i kvav bland annat vid Jussarö, utanför Hangö och i Ingå skärgård, så hade dykarkompaniet en representant i Ekenäs.

Under 1760-talet fungerade borgaren och handlanden Carl Hultman som kompaniets uppsyningsman. Senare tog Gustaf Böning över uppgiften och efter honom Jakob Strandström. Under sig hade uppsyningsmannen strandfogdar. Enligt Ekenäs stads historia II av Johannes Cederlöf bodde det strandfogdar i Hangöby, Täktom, Tvärminne och på Halstö, Alglo, Espskär, Busö samt på Nothamn.

Finsk-svensk expedition

De finns inte kvar för att berätta vad som egentligen hände utanför Jussarö den mörka höstnatten 1777. Men frågorna får kanske ett svar i sommar. Om ett par veckor kommer Museiverket nämligen att ordna en expedition till ön. Bland deltagarna finns Huhtamies, forskare från Museiverket, havsarkeologer från Sverige och kändisdykaren och vrakletaren Rauno Koivussaari.

Huhtamies säger att en del av vraket och dess last kan finnas kvar på havsbottnen tillsammans med dem som drunknade. Men han reserverar sig. Det ligger minst ett halvdussin vrak utanför Jussarö. Att hitta det rätta kan vara svårt.

Fakta

Mångårigt projekt

Forskningsprojektet om skeppsbrott på Östersjön på 1700-talet kartlägger skeppsbrott under tiden 1747–1779 och granskar också deras ekonomiska betydelse.

Projektet har fått ekonomiskt stöd av Kone-stiftelsen. Det har fått ytterligare finansiering av Finlands Akademi, fram till 2019.

Professor Markku Kuisma, HU, leder projektet. Deltagare är bland andra Mikko Huhtamies som forskar i skeppsbrott och bärgning samt doktorand Juha-Matti Granqvist som undersöker auktioner.

Resultaten ska publiceras i en bok som utkommer hösten 2017.