Sisu väcker intresse med ny teknik

– Nu ser det ut som det ska göra i en lastbilsfabrik. Det är fullt överallt. När en färdig bil rullar ut i ena ändan kommer följande projekt in i den andra.

Produktchef Teemu Puustinen visar oss avslappnat runt i Sisu Autos fabrik i Karis. I produktionslinjen står bland annat några av tolv bilar på väg till en kund i Ryssland.

– Vår försäljning är bättre än på länge. Vi levererar cirka fem bilar i veckan. Det är förstås delvis på grund av att vi haft lågkonjunktur, men vår tillväxt vart omkring 60 procent i fjol och den trenden ser ut att hålla i sig i år.

Exporten av Sisus lastbilar har varit marginell fram tills nu. På den norska marknaden har man fotfäste sedan tidigare och nu har man börjat sälja bilar till Ryssland igen efter en paus.

– Vi har också en ny importör i Lettland som kommer att öppna en kanal dit.

Man kommer också att börja sälja specialfordon med ny teknik för gruvbranschen i Mellaneuropa.

Sisu Auto har cirka 120 anställda varav 110 är stationerade i Karis, största delen inom produktionen. I fjol anställde Sisu Auto ett tiotal personer och i år kommer man att anställa lika många till. Ungefär 80 procent av dem placeras i produktionen på fabriken i Karis.

Stort intresse

Men orsaken till vårt besök är det tvååriga projekt som nu utkristalliserats i en prototyp för en hybridlastbil i Polarserien. Nu går hybridlastbilen från prototyp till produkt. De första exemplaren kommer att levereras redan i sommar.

– Efterfrågan är stor, men vi vill framskrida i vår egen takt för att undvika problem, säger Juha Markkanen som lett utvecklingsarbetet.

Det innebär bland annat att man först testar fordonet själv och sedan tillsammans med de första kunderna.

Sisus nya parallellhybridsystem producerar en total effekt på drygt 900 hk och ett vridmoment på 3 600 Nm och med det är man enligt egen utsago effektivast på marknaden.

Koldioxidavtrycket av Sisus hybridlastbil är cirka 10 procent mindre än för en traditionell lastbil, bränsleförbrukningen likaså.

– Det första chaufförerna känner av är effekten. Draget kommer direkt. Man behöver inte vänta på att det skapas tryck i turbon, säger Markkanen.

I hybridlastbilen är kopplingen placerad mellan de två motorerna vilket gör att man med hjälp av elmotorn kan starta från stillastående helt utan att belasta kopplingen.

Men i det långa loppet är det inte känslan, utan prestandan och de gröna värdena som är hybridens starkaste trumf.

De första hybridlastbilarna kommer att gå till kunder som kör virkestransporter och jordmaterial med tunga fordonskombinationer.

– Grusbilarna kör ofta i stadstrafik och för dem är bränsleinbesparingen och de lägre utsläppen den största fördelen. För virkestransporterna är det en fördel att bilen har mer kraft i uppförsbackar. Men det finns stockbilar som kör i tre skift. De kan rulla upp till 300 000 kilometer om året. Där innebär en tio procents minskning i förbrukningen många liter bränsle och en hel del euro, säger Puustinen.

En lastbil eller långtradare som kör 40 kilometer i timmen på motorvägen i uppförsbackar är ingen ovanlig syn i dagens läge. Här kan elmotorn vara till stor hjälp.

– Man behöver inte växla ner för att hålla farten uppe. Med elmotorn kan man köra på samma växel, förutsatt att det finns energi förstås, säger Markkanen.

Tiden är avgörande för transportföretagare. Om tiden på vägen blir kortare hinner man med fler laster. Då får man mer ut av samma chaufför.

– Det är bra med tanke på att personalkostnaderna utgör de största utgifterna efter bränslet, säger Puustinen.

Fastän åkeriföretag är märkestrogna har man redan fått flera beställningar från nya kunder, det vill säga sådana som inte kört Sisu förut.

Det är inte bara transportföretagarna som är intresserade av bättre prestanda och gröna värden.

– Också deras kunder, det vill säga de som beställer transporter har visat intresse. De gröna värdena kan vara en fördel eller till och med ett villkor när transportavtal upphandlas och görs upp, säger Markkanen.

Mindre slitage

Chauffören kan själv bestämma hur mycket hjälp han vill ha av elmotorn.

– I stället för automatik valde vi att låta chauffören styra elmotorn. Eftersom körförhållandena varierar så mycket är det chauffören som känner till behovet bäst, säger Markkanen.

Ju mer kraft du tar ut av elmotorn desto mindre används förbränningsmotorn. Det sparar inte bara bränsle utan minskar också slitaget på delar och därmed på servicebehovet.

– Och på elmotorn är det egentligen bara lagren som slits. Och de är dimensionerade så att de borde hålla åtminstone hela dieselmotorns livslängd ut, säger Puustinen.

I stället för batterier förlitar man sig på en superkondensator. En superkondensator som laddas snabbare än ett batteri lämpar sig speciellt när behovet är massivt i korta stunder och sedan mindre, vilket är typiskt i lastbilskörning.

Man slipper också batteriernas dåliga köldegenskaper.

– Den här elmotorn startar i minus 40 grader, säger Markkanen.

Under projektets gång har man hittat många fördelar med elmotorn som man vidareutvecklar efter hand.

– Ett elmotorsystem är väldigt mångsidigt. Men elmotorn i sig är en simpel konstruktion. Den består i stort sett av en rotor som snurrar. Intelligensen sitter i mjukvaran, säger Markkanen.

Eftersom förbränningsmotorn och elmotorn är mekaniskt sammankopplade kan man köra bilen fast elmotorn skulle vara ur funktion.

Den kombinerade drivlinan gör att hybridlastbilen är cirka 800 kilo tyngre än den traditionella versionen.

På Sisu hoppas man att detta kunde kompenseras av lättnader i beskattningen, vilket staten beviljat för hybridpersonbilar. På Trafi är man positivt inställd till Sisus projekt och mycket intresserad av det eftersom ingen gjort någonting liknande förut

Hybridlastbilen är cirka 15 procent dyrare än en diesellastbil. Det är energilagringssystemet som är dyrast.

– Ändå finns det många som vill testa. Kunderna har räknat att hybridbilen är billigare i längden, säger Puustinen.

Sisus tanke är att hybridtekniken också ska kunna tillämpas i andra segment, till exempel i den tunga godstrafiken som kör långa sträckor.

– Men också på den militära sidan finns stort intresse, bland annat för att ett hybridfordon kan röra sig mycket tystare, säger Puustinen.

Sisu har även fått förfrågningar på olika håll i världen, bland annat från städer där man har stora problem med luftföroreningar.

Även elbilar på gång

Sisu har ett brett nätverk av kunnande runtom i landet. Man försöker medvetet anlita inhemska aktörer. Bland annat kommer delarna till Sisus chassin från Högfors.

– Bara i Finland sysselsätter vi cirka 400 personer genom våra underleverantörer, säger Puustinen.

Han sticker inte under stol med att hybridtekniken är en stor ekonomisk satsning.

– Men vår vd och ägare Timo Korhonen ser möjligheter, inte problem, säger Puustinen.

Korhonen själv säger att man är tvungen att vara innovativ för att klara sig.

– Förbränningsmotorn har 120 år på nacken och på den fronten finns allt mindre utvecklingsmån. Det blir väldigt dyrt att sänka utsläppsnivåerna till miljöklass Euro 6. Man måste hitta på någonting annat. Eldrivna fordon är inte framtid, det är nutid, säger Korhonen och avslöjar att man också har ett helt eldrivet fordon under planering.